3S de Coblence

Si les appareils de technologie 3S sont encore peu nombreux en montagne, dans le milieu urbain, il n'y a encore pas si longtemps, aucun exemplaire n'avait été réalisé. Depuis juillet 2010, la ville de Coblence en Allemagne dispose d'une de ces installations, représentant une première pour ce type de remontée mécanique. Une première qui montre parfaitement l'adaptabilité offerte par le transport par câble. Visite guidée à travers ce reportage.

Au sommaire :

• Au confluent du Rhin et de la Moselle, Wilkommen in Koblenz
• Buga 2011
• 3S Buga 2011 : Urban Concept by Doppelmayr
• 3S Buga 2011 : Ligne et Infrastructures
• Au cœur de Buga 2011
• Les véhicules
• Une réalisation vitrine pour de nouveaux modes de déplacements

Koblenz, Coblence en Français, est une ville d’Allemagne d’un peu plus de 100 000 habitants. Située dans le land de Rhénanie-Palatinat elle se trouve pratiquement à mi-chemin entre Francfort-sur-le-Main et Cologne. Au cœur de la région du Rhin et de la Moselle, la ville se retrouve au confluent de ces deux fleuves.

Situation sur Google Earth

Cette vieille cité possède une riche histoire de plus de deux mille ans entamée sous l’empire romain et se poursuivant jusqu'à des périodes plus contemporaines. Ainsi, la ville présente un patrimoine culturel et architectural varié qui lui a valu son classement au sein du patrimoine mondial de l’UNESCO. On y trouve donc de nombreux musées, châteaux et édifices religieux retraçant les différents moments clés de l’évolution de la cité.

La basilique Saint Castor, la plus vieille église de Coblence

Cette ville stratégique fut le théâtre de nombreux conflits de Napoléon 1er jusqu’aux deux guerres mondiales, comme l'illustre l'ancienne forteresse militaire qui la domine. La trace de ce passé militaire reste profondément ancré à Coblence puisque de nombreuses troupes de l’armée allemande y demeurent stationnées. Loin des préoccupations de la guerre, ce sont de nos jours les touristes qui envahissent Coblence, partant à la découverte de cette cité allemande et de sa région aux nombreux attraits.

Vue sur la ville depuis la rive droite du Rhin

En cette année 2010, la ville de Coblence se prépare à recevoir un évènement de taille l’année prochaine. La ville accueillera en effet le Bundesgartenschau (BUGA), une exposition florale fédérale qui eut lieue la première fois en 1951. De nos jours cette exposition est organisée tous les deux ans dans une ville d’Allemagne grâce au soutien de diverses associations et organisations du monde horticole. Tous les dix ans elle est remplacée par le salon du Jardin International ou l’exposition internationale d’horticulture. En plus d’être une exposition horticole, Buga rassemble également diverses thématiques liées telles l’architecture paysagère.

Ces évènements drainent tous les deux ans plusieurs millions de visiteurs venus de l’Allemagne mais aussi du Benelux, de France et de Suisse. Durant cette année 2010, Coblence entreprend d'important travaux afin de pouvoir accueillir, en plus de l’exposition même, les quelques trois millions de visiteurs attendus durant six mois (Ouverture de l’exposition du 15 avril au 16 octobre). C'est la première fois que Buga est organisé dans le land de Rhénanie-Palatinat

Promenades réaménagées le long du Rhin

L'exposition va se répartir sur une surface totale de 48 hectares, sur trois lieux situés de part et d'autre du Rhin. Les deux principaux sites, le Palais des Élections et le Blumenhof, se trouvent sur la rive gauche, à proximité du Deutsches Eck, un promontoire au confluent du Rhin et de la Moselle, où trône la statue équestre de l’empereur Guillaume Ier. Ces deux lieux ont été choisis pour accueillir l'essentiel de l'exposition. Afin de créer, entre eux, des zones de transition, les promenades du long des berges du Rhin ont été complètement réaménagées.

Statue équestre de Guillaume Ier


Le promontoire avec le confluent du Rhin et de la Moselle

Sur la rive droite, c'est la forteresse d'Ehrenbreitstein, culminant à 118 mètres d’altitude, qui a été choisie. L'édifice possède, il est vrai, de nombreux atouts. Historiquement, il s'agit de la plus grande forteresse du XIXe siècle et ses fortifications comptent parmi les mieux conservées d'Europe. L'ensemble, en parfait état, héberge de nos jours le musée régional de Coblence. Au delà, son implantation au sommet d'un éperon rocheux, offre au visiteur un large panorama sur l'ensemble de la ville, dominant directement le confluent du Rhin et de la Moselle.
La forteresse d'Ehrenbreitstein restait cependant isolée des deux autres sites par le Rhin. Aussi, pour franchir le fleuve, les organisateurs ont choisi de faire appel à la technologie du transport par câble.

La forteresse Ehrenbreitstein depuis la rive gauche du Rhin

Avant l’organisation de Buga 2011, l’accès à la forteresse d’Ehrenbreitstein se faisait par la route, mais également par un petit télésiège. En effet depuis 1959, un téléporté dont le départ est situé sur la rive droite du Rhin permettait de rejoindre la partie sud de la cour intérieure de la forteresse. Les touristes visitant Coblence pouvaient gagner par la route un petit parking payant situé non loin du départ ou emprunter un petit ferry pour traverser le Rhin depuis la rive gauche. Le bateau déposait les piétons sur l'autre berge, d'où ils pouvaient rejoindre le départ de l’appareil via un passage de 300 mètres de long dans un tunnel. Ce petit télésiège a été construit par Pöhlig. Il disposait de 25 sièges biplaces et était exploité par une petite société privée. Son exploitation a été stoppée à la fin de la saison estivale de 2009. La place était désormais libre pour le début des travaux de l’attraction phare que sera la nouvelle remontée mécanique de Coblence lors de l’exposition florale de 2011 : le téléphérique 3S Buga 2011.

La gare aval


La gare motrice


L’embarquement


La ligne

Pour rejoindre d’une traite la rive gauche, au niveau du Deutsches Eck, et la forteresse, la mairie de Coblence a privilégié l’option du câble, et plus particulièrement la solution du téléphérique 3S proposée par le constructeur autrichien Doppelmayr, qui s'est imposé comme un moyen de transport performant et nettement plus écologique qu'une desserte par autobus classique. Ce choix technique et le tracé ont tous les deux été actés au cours du mois de novembre 2008.

Derrière le sigle « 3S », se cache l’abréviation allemande de « 3 Seile » (« 3 câbles » en français). Un téléphérique dit « 3S » se caractérise par une configuration à deux câbles porteurs par voie et un câble tracteur formant une boucle entraînée suivant un mouvement unidirectionnel continu, comme sur une télécabine. Les véhicules, répartis sur toute la ligne, sont équipés d'un chariot débrayable pour un embarquement et un débarquement en gare à vitesse réduite, sans ralentissement de l'ensemble du téléporté. Cette technologie dérive de celle, longtemps tombée en désuétude, des installations débrayables bicâbles réalisées par Heckel dès la fin des années 1920 (voir le reportage sur le téléphérique du Schauinsland). Elle a été remise au goût du jour sous sa forme contemporaine « 3S » par Von Roll à Saas Fee, en 1991 (l’Alpin Express), pour finalement être optimisée par Doppelmayr et, plus récemment, Leitner.


Elle présente les avantages suivants :

• Les 2 câbles porteurs parallèles permettent la réalisation de grandes portées, assurent des hauteurs de survol illimitées et garantissent une excellente tenue au vent. Comme sur un classique téléphérique, le soutien des véhicules par des câbles dédiés autorise une charge transportée d’un poids conséquent, avec une consommation électrique très faible, puisqu'une part importante de l'énergie nécessaire est absorbée par les câbles porteurs.
• La circulation du câble tracteur suivant un mouvement unidirectionnel continu et l’adoption de chariots débrayables ne limitent pas le nombre de cabines. Le flux reste permanent et ouvre la voie à des débits théoriques potentiellement élevés. En montagne si cette technologie permet d’atteindre des débits de plus de 3000 personnes par heure, dans une application urbaine avec des véhicules configurés d’une certaine façon, cette technologie permet d’atteindre des débits plus qu’impressionnant. En effet le constructeur de Wolfürt affiche avec une configuration optimale, un débit supérieur à 7000 personnes par heure avec sa solution 3S. Cela assure également aux clients un confort sans compromis, due à la répartition de la clientèle sur une multitude de véhicules panoramiques accueillant jusqu’à une trentaine de personnes et disposant de places assises et d’aménagement spécifiques pour le transport urbain.

Parfaitement adaptée au milieu montagnard, la solution 3S montre ici sa grande souplesse en répondant aux contraintes techniques imposées par un milieu urbain. Si en montagne ce genre d'appareil est généralement installé sur des lignes relativement longues, à Coblence, c’est tout le contraire puisque moins de 900 mètres séparent les deux gares du téléphérique. Ici, la priorité a été donnée au débit et à la minimisation de l'impact sur l’environnement (le site étant inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO). Cela passait par des infrastructures de taille réduite et un faible nombre d’ouvrages de ligne. Ici la vitesse n’était pas un impératif primordial, vue la faible longueur du tracé. Grâce à sa solution standardisée en modules de voies, le constructeur de Wolfurt a simplement proposé des gares plus courtes permettant une meilleure intégration dans le milieu urbain. Pour le reste, l’installation adopte les concepts technologiques déjà éprouvés sur le 3S Bahn de Kitzbühel, en Autriche, et le Peak 2 Peak de Whistler-Blackcomb, au Canada, en reprenant l'idée d'une grande portée centrale, limitant au strict minimum le nombre de pylônes.

Du Deutsches Eck à la forteresse par les airs

Le chantier a débuté le 15 avril 2009. La première phase a consisté à réaliser le génie civil des stations ainsi que celui des ouvrages de ligne. Ces opérations ont été achevées durant l'été. Le montage des pylônes et des voies a ensuite pu être entamé. A la fin de l'année 2009, les deux ouvrages de ligne prévus étaient terminés et le montage des lanceurs, contours et ralentiseurs des gares était effectué.

Génie civil en G1 (Mai 2009)


Génie civil achevé (Septembre 2009)


En gare amont


Montage P1


Montage des voies en G1 (Octobre 2009)


Mise en place de la structure pour la couverture

Les opérations se sont poursuivies début 2010, avec la pose des différents câbles et la mise en place des couvertures des gares. Les premiers essais de mise en ligne de cabines ont été effectués en avril 2010. Après quelques réglages et les essais requis, le 3S a été finalement achevé fin juin 2010 pour être inauguré le 2 juillet 2010 par le maire de Coblence et le président du land de Rhénanie-Palatinat. L’ouverture au public a eu lieu deux jours plus tard, le 4 juillet 2010.

Gare amont (Janvier 2010)


Gare aval couverte


Préparatifs pour le déroulage du quatrième câble porteur


La gare aval se termine


Mise en place de la première cabine (Avril 2010)

Caractéristiques principales de l'appareil

• Nom de l'installation : BUGA 2011
• Type : téléphérique débrayable 3S
• Constructeur : Doppelmayr
• Architecture : Werner Sober Engineering & Design
• Année de mise en service : 2010
• Exploitant : Doppelmayr
• Saison d'exploitation : Hiver/Eté



• Constructeur véhicules : CWA
• Type : Zeta
• Capacité : 35 personnes
• Nombre de véhicules : 18
• Chariot : 2x4 galets
• Attache : double pince à ressort 3S
• Garage : G1 et G2



• Sens d'exploitation : montée et descente
• Sens de montée : Gauche
• Temps de Trajet : 3min30
• Débit à la montée : 3800 personnes/heure maximum
• Débit à la descente : 3800 personnes/heure maximum
• Vitesse d'exploitation : 5.5 m/s
• Espacement : 33.3 secondes



• Altitude G1 : 114 m
• Altitude G2 : 180 m
• Dénivelée : 66 m
• Longueur développée : 949 m
• Nombre de pylônes : 2
• Largeur de la voie : 16 m



• Puissance moteurs : 2x470 kW
• Emplacement motrice : G2
• Type de motorisation : asynchrone



• Fabricant des câbles : Fatzer
• Câbles porteurs : 54 mm, 4X1135 m (2 par voie)
• Câble tracteur : 46 mm
• Type tension câbles porteurs : ancrage fixe
• Type tension câble tracteur : hydraulique
• Emplacement tension tracteur : G2

Situation du téléphérique sur le plan de la ville


Plaque du constructeur

Le 3S Buga 2011 présente la particularité d’être une installation temporaire. En effet, pour que la ville conserve concerne son inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO, le téléphérique devra être déconstruit après l’exposition florale. Le démontage n’aura pas lieu immédiatement après les festivités car l’exploitation est prévue jusqu’en 2013, permettant à la municipalité de l'utiliser pour la période estivale et durant les fêtes de fin d’année. Du fait du caractère temporaire, ce sont des équipes de chez Doppelmayr en provenance d’Autriche qui assurent l’exploitation et la maintenance de ce téléphérique. Afin de pouvoir démonter plus facilement cet appareil, le cabinet d’architecture qui a travaillé sur le projet a conçu toute une structure en bois sur laquelle vient en recouvrement une toile tendue abritant les différents éléments mécaniques des gares. Cette structure fait prendre à la toile diverses boursouflures donnant un style unique et moderne aux stations de cet appareil.

• La gare du Deutsches Eck (G1)

La gare du Deutsches Eck est située non loin de la basilique Saint Castor. Située au bord du Rhin elle est facilement accessible depuis les arrêts des différentes navettes fluviales qui sillonnent le long des berges de la ville. La gare est volontairement discrète depuis l'extérieur, largement dissimulée par la végétation environnante. A son pied les visiteurs trouveront le guichet permettant de s’acquitter du titre de transport, mais également ainsi une boutique de souvenirs Doppelmayr.

Vues de la gare du Deutsches Eck




Quai coté descente


Vue à travers les jardins de la basilique Saint Castor


D’autres vues de la gare






Avant d’embarquer un petit détour par la boutique de souvenirs ?


Il est temps de valider notre ticket …


… et d’embarquer

• La ligne

La gare du Deutsches Eck et la gare de la forteresse sont séparées par une dénivelée de 114 mètres. Le profil longitudinal est donc relativement peu marqué et loin des pentes atteintes par le 3S L’Olympique, à Val d’Isère, ou celui en cours de construction à Sölden, en Autriche.

L’ensemble du tracé est uniquement supporté par deux pylônes situés aux abords de chaque gare. Pour franchir le Rhin et les pentes menant à la forteresse d’ Ehrenbreitstein, la ligne réalise une portée libre de 850 mètres.
Ainsi :
- l’impact environnemental est très réduit car la ligne reste relativement discrète ;
- avec cette portée libre et les cabines largement vitrées, les clients pourront largement admirer la vue sur la ville et sur le Rhin.

Dans le lanceur


Sortie de la cabine sur le sabot


Le P1 est asymétrique. Une forme originale qui le rend très discret et lui donne un côté artistique


Gare aval, P1 et la basilique Saint Castor depuis l’autre rive


La portée libre de 850 mètres


Franchissement du Rhin


Le Deutsches Eck avec la statue de Guillaume Ier


La rive droite est déjà en vue




Depuis la route menant à Coblence


Les premières fortifications




Notre ascension se poursuit


le câble tracteur est soutenu tous les 200 mètres par un cavalier solidaire des câbles porteurs




En approche sur le point culminant de la ligne : le P2


Passage d’un véhicule sur cet ouvrage


Depuis le sol


Descente sur G2




Dans le ralentisseur

• La gare de la forteresse Ehrenbreitstein (G2)

La gare de la forteresse est située sur le front nord de la forteresse, à quelques pas du bâtiment. Par un chemin aménagé, les visiteurs, pourront rejoindre l’enceinte des fortifications et profiter du site, du musée et des quelques commerces présents. Juste en face, se trouve également un vaste terrain qui sera aménagé le temps de l’exposition.
La gare est strictement identique à la gare aval et reprend les mêmes formes dessinées par les arcs en bois supportant la toile tendue.

Vues sur la gare G2








Quai coté descente

• L’ancrage et la tension des câbles

Doppelmayr a réemployé sur Buga 2011 la technique d'ancrage fixe les câbles porteurs. La répartition homogène des véhicules sur l’ensemble de la ligne permet en effet de ce soustraire de l’utilisation de contrepoids pour la tension de ces câbles. Le constructeur autrichien a de nouveau choisi Fatzer pour la réalisation des câbles porteurs de Buga 2011. Les quatre câbles de plus d’un kilomètre chacun sont donc enroulés autour de tommes d’ancrages superposées dans les deux gares.

En vue d’un éventuel besoin de déplacement des câbles porteurs, on trouve également à l’intérieur de la gare, les quatre magasins dévideurs qui possèdent une réserve de câble.

Les magasins sur la partie avant de la gare

Les gares de Buga 2011 n’étant pas aussi spacieuses que celles du Peak 2 Peak ou du 3S Bahn, les tommes d'ancrages ont été superposées à l’arrière de la gare.

Les tommes d’ancrages

Les câbles sont pris dans chaque gare par des mordaches permettant de récupérer un effort de tension résiduel des tommes. La force de serrage est obtenue par l’empilement de rondelles élastiques.



Le câble tracteur de 46 mm a lui aussi été fourni par Fatzer. A contrario des câbles porteurs, il bénéficie d’une tension dynamique. Cette dernière est réalisée en gare du Deutsches Eck. La tension se fait grâce à un dispositif hydraulique dimensionné en conséquence. Une centrale hydraulique pilote un vérin hydraulique qui est relié à la poulie centrale montée sur lorry.

Corps de vérin et Centrale de tension

• L’entrainement

Au niveau de l'entrainement, Doppelmayr a réemployé sa solution standard mise en place sur ses deux précédents 3S. Afin d’éviter tout croisement de câble et des déviations verticales, un groupe de trois poulies a été mis en place au niveau de la gare au niveau de la voie. La poulie motrice est entourée de deux poulies de retour assurant un enroulement du câble de 270°, permettant ainsi d’obtenir une bonne adhérence du câble pour l'entraînement. Ce même système à trois poulies a également été mis en place en gare de tension pour se soustraire à tout problème de vrillage du câble.

Vue générale de la machinerie. La compacité de la gare saute aux yeux

Au contraire de la plupart des autres installations, au vu du caractère temporaire de ce 3S, aucune salle des machines enterrée n’a été construite Les différentes chaines cinématiques de l’installation sont situées entre les deux piliers de la gare, dans un caisson en béton.

L’entrainement s’organise autour de deux moteurs asynchrones de 470 kW. Ces derniers présentent la particularité d’avoir été regroupés dans une seule et unique cage et ne sont donc pas physiquement séparés. Toutefois, ils peuvent fonctionner indépendamment de façon à pouvoir assurer l’exploitation même en cas de défaillance d’un moteur principal.
A la sortie de ce double moteur se trouvent deux volants d’inertie, dont un a été équipé de deux freins de sécurité 1 hydrauliques . Au bout de l’arbre moteur, on trouve un réducteur Doppelmayr-Lohmann qui dévie la transmission vers un arbre lent vertical.

Cette chaine cinématique principale permet de mouvoir l’ensemble de l’installation à la vitesse maximale de 5,5 mètres par seconde (vitesse due à la longueur des voies limitée). La première année d’exploitation le 3S sera exploité à la vitesse de 4,5 mètres par seconde mais tournera ensuite à vitesse maximale durant l’exposition

Ce sont derrières ces portes que se trouvent les différents éléments de la chaine cinématique


Les deux moteurs asynchrones regroupés dans la même cage


Les deux freins de sécurité 1, le disque de freinage et le volant d'inertie


Le réducteur Doppelmayr-Lohmann.


La poulie motrice et son accouplement


Une des deux poulies de déviation


Les roulements de chaque poulie sont doublés et surveillés en permanence par le système SPM qui réalise une analyse vibratoire en continu


Les 3 freins de sécurité 2 montés sur la poulie motrice

La marche de secours est assurée par un moteur thermique qui donne puissance à une pompe hydraulique. Cette pompe va mettre en pression un circuit hydraulique permettant de mettre en mouvement un moteur hydraulique qui vient s’engrener sur la couronne dentée de la poulie motrice. Dans ce mode de secours, la poulie motrice est désaccouplée de l’arbre lent, permettant ainsi d’évacuer même en cas de problème sur le réducteur.

Sur Buga 2011, le système d’évacuation utilisant des nacelles n’a pu être mis en œuvre à cause de la compacité extrême des stations. A cause du franchissement du Rhin, Doppelmayr a été contraint de permettre un rapatriement dans n’importe quelles circonstances. Une seconde marche de secours, identique à celle présente en gare motrice, a donc été mise en place en gare aval pour permettre de rapatrier les véhicules en gare même si la première chaine de secours venait à tomber en panne.

En cas de panne du réseau principal, des groupes électrogènes présents dans chaque gare permettent d’alimenter en électricité les différents organes qui le nécessitent, comme la commande et les moteurs électriques des voies.

Le groupe électrogène en G2


Le moteur thermique et la centrale des freins


La pompe hydraulique


L’arrière du moteur hydraulique et son volant de manœuvre

• Voies et circulation des véhicules

Le câble tracteur passe au milieu de poutres à pneus. Afin d’être placé correctement, il est orienté par des bananes de déviation. En gare motrice, il subit une déviation à proximité immédiate des poulies de retour. Cette déviation au niveau des poulies n’est pas nécessaire en gare retour-tension, car le groupe de poulies est incliné.

Déviation en entrée de sabot et gabarits de sécurité

Les gares étant dissymétriques, le ralentisseur est plus court que le lanceur. Il en est de même pour les sabots qui sont plus long cotés lanceurs que coté ralentisseurs

Les sabots plus courts coté ralentisseur que coté lanceur


Les sabots de G2

Dans les voies des gares, les galets présents sur les chariots sont guidés par des rails. Forcément, un espace de transition est nécessaire entre les rails des voies et les câbles porteurs. Dans un premier temps les câbles porteurs sont amenés progressivement au niveau des sabots. Ils sont ensuite positionnés dans l'axe de façon à réaliser une transition parfaite avec les rails des voies.

Positionnement du câble porteur dans l’axe du rail d’un sabot


Déviation d’un porteur et l’interface de transfert câble/rail

Comme d’usage de nos jours pour les téléportes, les véhicules sont mis en mouvement grâce à un système de pneus. Dans le contour une seule rangée de pneus est présente à cause de sa forme curviligne. Dans les poutres de lancement et de ralentissement, deux séries de pneus sont présentes en parallèle. Chaque ralentisseur dispose d'une double poutre de 28 pneus alors que sur les lanceurs c’est une double poutre de 34 pneus qui est présente.

Les pneus des voies sont mis en mouvement par des moteurs asynchrones. Ils sont liés entre eux grâce à un système de courroies. En cas de coupure du réseau électrique afin de permettre l’évacuation par la procédure de secours classique, les moteurs des voies sont alimentés par les groupes électrogènes placés dans chaque gare.

L’un des quatre moteurs assurant l’entrainement des pneus dans le contour


Série simple de pneus

Dans les poutres ce sont des doubles rangées de pneus qui accélèrent ou ralentissent les véhicules. Deux moteurs asynchrones plus puissants que ceux dans le contour permettent de mettre en mouvement ces parties des voies.

Sous ce capot se trouvent les deux moteurs d’une poutre


L’une des deux poulies transmettant le mouvement des moteurs aux pneus

En G2, se trouve un aiguillage standard que Doppelmayr monte sur ses 3S. Pour autant ici, il n’est d’aucune utilité en exploitation car aucune voie de stockage n’est présente. Il a servi durant la construction pour la mise en ligne des véhicules, par le biais d'une voie temporaire installée pour l’occasion.

L’aiguillage

• Commande

Toute l’installation électrique, aussi bien pour la commande que pour la puissance, a été réalisée par les équipes de Doppelmayr.

A l’arrière du poste de conduite de la gare amont, se trouve le circuit de transformation du courant électrique qui sert à alimenter les différents organes du téléphérique. Le courant arrive en alternatif et est redressé en courant continu. Il est de nouveau transformé en courant alternatif afin de limiter au maximum les pollutions du réseau électrique. Dans ce lieu, on trouve également les deux variateurs de fréquence pour les deux moteurs principaux. Toute l'électronique de commande a été doublée afin de permettre une remise en route rapide de l'installation en cas de défaillance d'un composant et, également, de sécuriser l'exploitation normale et l'évacuation si nécessaire.

Pupitre de commande de G1


Moniteur de contrôle des caméras


Téléphone permettant de communiquer avec les véhicules

En G2, on retrouve un local quasiment similaire excepté au niveau des armoires puisque c’est ici que se trouve le poste de conduite principal de l’installation.

Pupitre de commande de G2


Armoires en gare amont

Le câble tracteur est électrifié dans les gares par des tunnels qui permettent, entre autres, de contrôler son non chevauchement. Ces tunnels assurent également la transmission et réception les informations qui transitent entre les deux gares par le câble tracteur.

Tunnel en gare amont


Manette à l’extérieur de G2 permettant de forcer le serrage des freins de sécurité 2


Un des deux boitiers de ce type présent par gare. Ils sont placés aux endroits stratégique pour intervenir si besoin au plus vite lors des phases d’embarquement et de débarquement

Comme évoqué précédemment aucune voie de stockage n’est présente au niveau des gares ceci dans l’objectif de garder stations compactes. Malgré leur petite taille, les stations sont capables d’abriter chacune neuf véhicules. Toutes les cabines sont donc rangées chaque soir dans les voies des deux gares. Une procédure automatisée permet de décycler/cycler rapidement les véhicules.

Stockage des véhicules en gare

• Chariot et suspente

Les véhicules roulent sur le câble porteur grâce à un chariot articulé possédant deux rangées de quatre galets. Les chariots sont une copie conforme de ceux utilisés pour le 3S Bahn à Kitzbühel, ou sur le Peak 2 Peak. Ce type de chariot semble s’imposer pour devenir le choix technique de référence pour ce type d’installation. Les deux attaches débrayables à ressorts sont pincées au câble par-dessous, de façon inversée. Ceci confère un grand confort lors du passage des ouvrages de ligne puisque le câble tracteur est légèrement soulevé au dessus des galets de support.

Le chariot

Le 3S Buga 2011 est le premier appareil de ce type à être équipé du système de chauffage, que l’on connaît plus pour équiper télésièges et télécabines débrayables. Ce dispositif montre ici également sa grande adaptabilité puisque le procédé technique n’a pas changé : des rails conducteurs sont placés juste avant les lanceurs pour charger en énergie le système. Pour ce faire, les frotteurs assurant le contact sont ici montés directement sur le haut du chariot, au lieu d’être montés sur une simple pince.

Rails et frotteurs sont visibles sur cette photo

La liaison entre la suspente et les véhicules est faite en quatre points de fixations. Afin de limiter les vibrations, ces points sont amortis grâce à des coussins d’air

Gros plan sur les points de fixation et les amortisseurs par coussin d’air

L’ouverture des portes des cabines est mécanique. Elle est faite par un levier situé sur le haut du chariot qui est manœuvré par une came

Came de manœuvre pour l’ouverture/fermeture des portes

• Les cabines

Comme à l'accoutumé, Doppelmayr a fait appel aux services de sa filiale suisse CWA pour la fourniture des cabines. Sur Buga 2011, nous retrouvons des cabines ZETA adaptées au débit important demandé. Leur capacité est en effet de 35 personnes (15 assises, 20 debout), permettant d’atteindre le débit théorique de 3800 personnes par heure et par sens, à la vitesse de 5,5 mètres par seconde. Les cabines, mise à part une, sont entièrement vitrées et laissent passer généreusement la lumière. Les choix de couleurs, blanc pour le bas de caisse, noir pour les montants des fenêtres et gris pour la suspente, sont très sobres et contribuent à l’image urbaine voulue sur cet appareil. Autre petit détail mais qui a tout son effet, des carénages assortis à la couleur de la suspente masquent, sur la longueur, les points de fixation de la cabine. Tout cet ensemble fait, qu’au loin, on a l’impression de visualiser des minibus sur câble.

Le 3S Buga 2011 est un appareil unique de par la configuration de ses cabines. Pas moins de 3 typologies de cabine sont présentes sur les 18 véhicules qu’il possède.

L’aménagement standard a été installé sur 16 des 18 cabines. Il présente un intérieur sobre, avec des assises en bois et un espace réservé au rangement des poussettes. Pas de doutes nous sommes bien dans un appareil voué au transport urbain.

Cabine standard à quai


Cabine standard en ligne


Cabine standard en sortie de lanceur


Cabines standard au dessus du Rhin


Aménagement classique cabine standard

La cabine 17 diffère des cabines 1 à 16 par son aménagement spécifique. En effet, afin de rendre le voyage encore plus spectaculaire, cette cabine est équipée d’une vitre panoramique. Placée au centre, elle permet aux clients de voir défiler le Rhin sous leurs yeux. A contrario des cabines panoramique du Peak 2 Peak de Whistler, la plaque de verre n’est pas au sol mais sur un rebord central. Ainsi la capacité de cette cabine n’est pas réduite comme c’est le cas à Whistler.

Cabine panoramique


Aménagement intérieur avec l’interphone (présent dans chaque véhicule) permettant de dialoguer en cas de problème avec un opérateur


Au dessus du Rhin

Bien que de réalisation similaire aux véhicules standard, la cabine 18 possède quant à elle une sérigraphie et un aménagement complètement différents du reste des véhicules. En effet cette cabine est baptisée « Urban Concept » permettant de présenter aux clients un aménagement spécifique visant à équiper d’éventuelles installations futures dans le milieu urbain. Sièges en plastique moulés et écran d’information dynamique ; tels sont les équipements que proposent cette cabine spéciale. L'ensemble évoque un habitacle de tram ou de métro.

Cabine Urban Concept en ligne


Cabine à quai


Ecran d’information et aménagement intérieur


Aménagement intérieur

En reliant d’une traite les deux rives du Rhin, le 3S Buga 2011 simplifiera fortement les déplacements dans le cadre de l’exposition florale organisée en 2011. C'est une liaison performante et écologique, qui cadre parfaitement avec le thème du Bundesgartenschau. Très discrète, cette remontée mécanique est un véritable modèle d’intégration au sein de la ville de Coblence et plus spécifiquement du cadre historique qui l’entoure. Avec ses cabines largement vitrées offrant une vue panoramique aux clients sur la ville et ses alentours, ce 3S deviendra à coup sûr l'attraction phase de ce rassemblement.

Au-delà de son simple rôle de liaison, Buga 2011 prouve ici toute l'adaptabilité de ces installations plus connues dans le milieu montagnard. De par son débit important et sa capacité à se soustraire des contraintes topographiques du terrain, cet appareil montre que la solution 3S peut avoir sa place dans un environnement urbain. Doppelmayr montre ici que sa solution standard est totalement optimisée et adaptable aux environnements les plus variés. Une solution encore un peu plus optimisée, pour répondre aux critères exigeants d’une exploitation urbaine fiabilisée au maximum. On devrait d’ailleurs très vite retrouver en montagne les bénéfices de ces contraintes imposées sur ce téléphérique puisque le 3S Gaislachkoglbahn, en construction cet été 2010 à Sölden, va reprendre des innovations mises en place sur le 3S Buga 2011. Au delà de Coblence, cette véritable vitrine fonctionnelle devrait susciter d’autres projets de liaison par câble en Allemagne. En effets les municipalités de Stuttgart et d’Hambourg envisagent à leur tour de recourir à la solution 3S pour relier au réseau de transports en commun des endroits de leur territoire difficiles d’accès.

Buga 2011 ouvre donc une ère nouvelle dans le transport par câble urbain. Ce premier exemple d’installation 3S urbaine devrait cependant être démonté d'ici 2013 du fait du classement du site comme patrimoine mondial de L'UNESCO. Toutefois, la question fait déjà débat au sein de la ville de Coblence et bon nombre d’habitants sont pour le maintient de l'appareil, qui offre un accès de choix vers le plateau fortifié de l’Ehrenbreitstein et limite la pollution routière. C'est certain, le téléphérique constitue un plus indéniable pour le tourisme de Coblence et de sa région. Qui sait, du fait de son rôle et de ses partisans, peut-être le devenir de cet appareil ne sera-t-il pas si sombre que cela ?

• Remerciements : Doppelmayr, Funivie.org
• Texte : Laurent BERNE, Geoffroy DELABRE
• Schémas : Laurent BERNE
• Photos : Rodo_Af, Geoffroy DELABRE, Funivie.org (Construction)


• Site internet de la ville de Coblence : http:// www.koblenz.de
• Site internet de l’office de tourisme de Coblence : http://www.koblenz-touristik.de
• Site internet de l’exposition horticole Buga 2011 : http://www.buga2011.de