TCD10 du Pontillas

Bonjour, nous vous présentons un reportage sur la...



Au sommaire de ce reportage :

• Bienvenue à Serre Chevalier Vallée !
• Chronique de l’aménagement du secteur de Fréjus
En quête d'expansion
Le DMC : un prototype prometteur
Une restructuration tournée vers les liaisons en altitude
Pontillas, une nouvelle porte d'entrée structurante et performante

• Ligne et infrastructures de la télécabine du Pontillas
La gare aval
La ligne
La gare amont
Véhicules et pinces
Autres vues

• Conclusion

Bienvenue à Serre Chevalier Vallée !

La station de Serre Chevalier Vallée est située dans le département des Hautes-Alpes à environ 3 h 30 de Lyon et de Marseille.

La station est implantée dans la vallée de la Guisane, affluent de la Durance prenant sa source au Col du Lautaret à 2 058 m d’altitude, au pied du Col du Galibier. Serre Chevalier s’étend du Galibier à Briançon et se compose de plusieurs villages possédant chacun leur propre ambiance et leur style architectural. En tout, le domaine de Serre Chevalier Vallée se répartit sur 3 villages : Chantemerle, Villeneuve, Le Monêtier-Les-Bains et sur la ville de Briançon avec plus de 12 000 habitants, cumulant 250 kilomètres de pistes de tous niveaux. Celles-ci alternent murs en forêt, champs de bosses en altitude ou encore chemins avec vue imprenable sur les différents paysages.
Ces pistes sont desservies par 61 remontées mécaniques allant du tapis roulant aux nouveaux télésièges du Monêtier-Les-Bains. Le domaine compte également un prototype de DMC, le premier au monde, celui du Pontillas. Les remontées mécaniques de Serre Chevalier Vallée se composent de 6 tapis et télécordes, de 25 téléskis, de 8 télésièges fixes, de 12 télésièges débrayables, de 5 télécabines, d’un DMC et d’un téléphérique historique.

L’histoire de Serre Chevalier Vallée a commencé en 1941 avec l’ouverture et l’inauguration du premier téléphérique reprenant le nom du sommet qu’il atteint : Serre Chevalier (2 478 m). Ensuite, le développement de la liaison avec Villeneuve et des secteurs de l'Aravet, du Prorel et des Combes au-dessus de Serre Ratier s'est accéléré jusqu’à l’incendie en 1983 de la gare intermédiaire du téléphérique. Cette même année, la décision est prise de mettre en service une liaison avec Le Monêtier-Les-Bains et l’installation de 12 remontées mécaniques ! Une année marquante pour la station. De plus, un nouveau téléphérique sur deux tronçons est construit sur le même tracé que son prédécesseur. En 1989, le domaine de Briançon voit le jour avec la construction de 9 remontées mécaniques, dont la télécabine du Prorel, et le fameux télésiège de Puy Chalvin. Le domaine de Briançon a permis à cette ville de devenir une station de ski, reliée au domaine de Serre Chevalier.
Depuis 2004, la station est gérée par la Compagnie Des Alpes (CDA) qui renouvelle progressivement le parc des remontées mécaniques de Serre Chevalier, la plupart des appareils datant des années 80.


>> Cliquez sur le logo pour accéder à la fiche de la station <<

Chronique de l’aménagement du secteur de Fréjus

En quête d'expansion

C'est en 1969 qu'est aménagé le secteur de Fréjus par la commune de la Salle-les-Alpes. L'équipement du secteur passe par l'installation notamment de la télécabine débrayable quatre places de Fréjus et la construction de cinq téléskis (Barres, Méa, Échaillon, École Fréjus et Fréjus). Ces appareils sont exploités par la régie communale qui peut ainsi rivaliser avec les deux autres exploitants privés de la vallée. L'année suivante, la crête du Mal Parti est équipée d'un téléski et la remontée de la Bergerie est construite, au départ des Fangeas. Le secteur de Fréjus est un espace nouveau, situé en altitude sous le col Méa. Il offre un ski plutôt adapté aux débutants et skieurs moyens mais aussi de vastes champs de neige plus pentus vers Clot Gauthier et l’Echaillon. La variété des pentes du secteur en fait un lieu vite prisé des skieurs. En 1971, le téléski du Pré du Bois complète l’ensemble. Il permet d’augmenter le débit de la liaison entre Fréjus et l’Aravet. Enfin, le téléski de la Crête est installé en 1978.


Le téléski de Fréjus, curieux appareil équipé d'une motrice en amont.
DR - collection personnelle - Éditions La Cigogne

La télécabine de Fréjus était un appareil classique de la fin des années 60. Les deux gares étaient abritées dans deux grands bâtiments bardés de tôles. La ligne, très accidentée, était soutenue par 25 pylônes treillis. Elle comportait un dispositif de sauvetage au niveau du passage de la crête du Châtelas ainsi qu’un pylône équipé de 32 galets de compression sur chaque brin (le pylône 20). La gare de départ assurait la mise en mouvement du câble et celle d’arrivée le tendait au moyen d’un contrepoids placé en extérieur. 80 cabines reliées au câble par des double pinces S assuraient un débit maximal théorique de 850 personnes par heure. D’abord bleus, les véhicules ont été repeints en orange plus tard.


La télécabine de Fréjus avec la piste rouge du Slalom (ou parfois surnommée Pylônes)
DR - collection personnelle - Éditions La Cigogne

Découvrez le reportage de cette télécabine iconique en cliquant sur ce lien : https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-tcd4-de-frejus-poma-483.html

Au début des années 1980, la commune de la Salle-les-Alpes souhaite étendre son domaine skiable et préparer la liaison avec le domaine du Monêtier-les-Bains. Dans cette optique, elle construit en 1983 les télésièges de Fréjus et de Côte Chevalier pour simplifier le retour vers Chantemerle. Sur certaines infographies de l'époque, il était indiqué que le télésiège de Fréjus devait être débrayable, mais cela ne s'est jamais concretisé. Le constructeur avait certainement dû prendre quelques dispositions pour en faciliter la conversion, en témoigne l'absence de pylône 1 et la longue portée plane qui précède la gare amont. 3 ans auparavant, le télésiège de Clôt Gauthier avait été implanté dans le but de faciliter l’accès au plateau de Méa depuis l’Aravet et le plateau de la Rouge.
Dans une vision d'aménagement du vallon de la Cucumelle, la commune de la Salle-les-Alpes réfléchit, dès 1976, à la construction d'un appareil menant au Pontillas depuis un départ initialement positionné au Bez mais ramené aux rives de la Guisane. L'appareil doit offrir un débit élevé et une résistance accrue au vent en limitant au minimum le déboisement. La solution d'une télécabine est rapidement oubliée en raison de sa tenue au vent médiocre et de l’abattage d’arbres important.

Un téléphérique « Jumbo » est ensuite envisagé, à l’image des appareils de Val Thorens (TPH de la Cime Caron - 1982 - Poma) et de Courchevel (TPH de la Saulire - 1984 - Poma). Les cabines auraient alors pu embarquer 150 personnes et deux pylônes auraient été nécessaires, un au niveau du village du Bez et un autre au niveau de la chapelle Sainte-Élisabeth. La commune procède à des forages et mène des études sérieuses pour la réalisation d'une remontée de cette envergure.

Le DMC : un prototype prometteur

Le polytechnicien Denis Creissels arrive avec une solution innovante : le DMC. Cet appareil reprend les codes de la télécabine, mais est mue à l'aide de deux câbles porteur-tracteurs parallèles avançant à même vitesse. La résistance au vent est importante et permet des hauteurs de survol plus élevées, réduisant le nombre de pylônes et le déboisement, réalisé uniquement à l'emplacement des ouvrages. À titre indicatif, le DMC du Pontillas admettait une hauteur de survol maximale de 50 mètres et une portée maximale de 601 mètres. Les ouvrages treillis de la ligne, très hauts, supportaient pour la plupart deux jeux de balanciers par sens de marche. De plus, un dispositif de sauvetage des passagers a été installé à l’intérieur d’un pylône en raison du survol trop important à cet endroit pour réaliser une évacuation verticale. En outre, les gares ne sont pas plus imposantes que celles des télécabines de l’époque. Les lanceurs capotés permettaient de réduire les surfaces de bâtiments et la motorisation pouvait être placée en sous-sol. Du côté des performances, les cabines pouvaient embarquer jusqu’à 20 personnes. Cela offrait un débit de 3000 personnes par heure à la vitesse de 6 m/s, choses spectaculaires pour l’époque. Ces arguments séduisent le directeur de la régie municipale, Jacques Barrois.


Publicité de Poma pour le DMC.

En 1983, la régie municipale se lance dans ses projets, "4 nouvelles remontées [seront construites] à Serre Chevalier 1400" et fait installer les quatre remontées citées dans le paragraphe précédent. La liaison avec Chantemerle est grandement simplifiée et facilitée. Les nouveaux télésièges ont un débit de 1350 personnes par heure.

L'année suivante, le DMC du Pontillas est construit et la liaison vers Monêtier, ouverte grâce à l’installation de 3 télésièges supplémentaires (La Balme côté Villeneuve et l’Yret et la Cucumelle sur le versant opposé). Son arrivée est assez surprenante puisqu'il est isolé et il est donc nécessaire d'emprunter le télésiège de Fréjus dès la sortie de la cabine. Cette arrivée est liée à un projet de prolongement de l'appareil vers les vallons de la Cucumelle qui ne verra jamais le jour, mais était bel et bien sérieux : la gare amont du DMC était équipée de deux ébauches de transferts qui ne déboucheront jamais. Cet appareil devait être le principal ascenseur vers le secteur de Fréjus et la pierre angulaire de la desserte du vallon de la Cucumelle. La zone autour de la gare de départ a été prévue pour être urbanisée et dotée d’importantes infrastructures de stationnement. L’urbanisation a été réalisée mais le second tronçon du DMC, lui, ne l’a jamais été.

Pour en apprendre plus sur le DMC du Pontillas, vous pouvez lire le reportage associé en cliquant sur ce lien : https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-dmc-du-pontillas-poma-8.html

Une restructuration tournée vers les liaisons en altitude

Lors de la restructuration de la liaison entre Villeneuve et Chantemerle, le téléski du Pré du Bois et les télésièges de Côte Chevalier et de Fréjus sont démontés et remplacés par un unique appareil. SCV Domaine Skiable réfléchissait à un moyen de simplifier la liaison de Monêtier vers Briançon. Grâce aux télésièges des Combes et des Vallons, on pouvait la réaliser dans un sens au moyen de seulement deux appareils. La nouvelle installation devait être atteignable depuis le col de la Cucumelle sans devoir descendre le premier mur de la piste du Bez, assez pentu, peu large et souvent en neige dure et donc inapproprié à des flux importants. Il a donc été décidé de remonter la gare aval au début de cette partie de la piste et de créer une vaste plateforme. Cette opération a coûté de très lourds terrassements à l’environnement pour accueillir la gare aval du télésiège et les aménagements de pistes associés. L’objectif de liaison rapide était atteint avec cette remontée mais le DMC en a fait les frais. Le télésiège de Fréjus reliait en effet l’installation au reste du domaine. De ce fait, durant cinq ans, la seule solution pour gagner le domaine d'altitude était de redescendre en vallée pour emprunter le télésiège de la Casse du Bœuf.
Déjà peu fréquenté, cette situation d'isolement a joué en défaveur du DMC dont le remplacement était alors à l’étude. Sa fréquentation a encore diminué et il était ouvert principalement pour les clients du Club Méditerranée. L'appareil, très gourmand en énergie, était exploité à vitesse réduite (sauf en période d'affluence), décourageant les skieurs à l'emprunter.

La nécessité du remplacement de la télécabine de Fréjus se faisait sentir de plus en plus depuis un peu plus d'une dizaine d'années. L'exploitation de cet appareil était rendue difficile par divers facteurs : faible résistance au vent, ligne au relief très accidenté entrainant des complexités lors d'une évacuation, forte augmentation du coût de maintenance, confort ne correspondant pas réellement à l'image de marque souhaitée. Là où un remplacement sur un axe identique aurait pu paraître pertinent, l’idée a été vite écartée en raison du caractère inconstructible de la zone de la gare aval. A la suite des crues du torrent du Bez, en particulier celle du 24 juillet 1995, la commune a modifié le zonage de l’endroit pour éviter toute nouvelle infrastructure autour du torrent. Le DMC vieillissait également et sa faible utilisation comparée à son coût d’exploitation et de maintenance devenait handicapant pour l’exploitant. La réalisation du télésiège de Côte Chevalier a, comme vu précédemment, aggravé le problème. Ainsi, dès 2017, les études ont été lancées pour remplacer les deux installations.

L’option d’un départ depuis le front de neige principal écartée, le départ du DMC a été choisi comme site d’accueil en raison de sa proximité avec la route nationale ainsi que les nombreux hébergements, dont le Club Med. La réalisation d'un appareil entre cet endroit et la Fermière (gare amont de la télécabine de Fréjus) aurait imposé une ligne très accidentée à cause des multiples franchissements de la combe des Lacets. Le risque d’avalanche était aussi important, sous la crête du Châtelas. Une installation de type funitel ou 2S/3S se serait imposée avec un coût difficile à assumer pour l'exploitant. Ainsi, le choix d'un appareil monocâble s'est profilé.

Si ces deux tracés n'étaient pas envisageables, la gare aval du DMC disposait de la place nécessaire à l’aménagement d’un grand bâtiment d’accueil et de services. Le prolongement du tracé du DMC semblait être une solution pertinente, mais imposait une hauteur de survol trop importante de la gare aval du télésiège de Côte Chevalier en désaccord avec la réglementation et une arrivée possible qu'au niveau du téléski des Barres.

Des contraintes géotechniques importantes ont obligé l'exploitant à envisager un unique tracé, entre la gare aval du DMC et le départ du téléski de Méa. L’installation de la gare amont à cet endroit répond à la volonté de SCV Domaine Skiable de développer l’espace débutants sur ce plateau. La faible pente et l’altitude assurent des conditions d’apprentissage idéales, en raison de la baisse de l’enneigement sur le bas de la station, conséquence du réchauffement climatique. La télécabine serait alors un ascenseur pour les débutants y compris à la descente. Une modification des téléskis du Clot et de Méa doit accompagner la réalisation de la télécabine, pour l’instant non réalisée. Annoncée pour l'été 2020 (prévision de 2017), la réalisation est ensuite projetée pour la saison 2021/2022 (prévision de 2019) et enfin construite en 2023, retardée par la crise sanitaire et économique.

Voici une vue aérienne (fond de carte : © Géoportail) de situation de la zone d’arrivée décidée (encadrée rouge) par rapport à celle de la télécabine de Fréjus (rectangle orange) :


Légende :
A : téléski de Méa
B : téléski du Clot
C : téléski des Barres
D : téléski des Crêtes
E : télésiège de Clôt Gauthier

Le chantier, planifié sur 2 ans à l’origine, s’est déroulé finalement à l’été 2023. Seul le déboisement du layon a été effectué à l’automne 2022. Le gros du chantier a débuté le 6 mars 2023 tandis que l’ouverture s’est faite le 31 janvier 2024. Après un évènement de commémoration du DMC, son démontage a été réalisé par VLM. Certaines pièces ont été revendues à des particuliers ou des artisans grâce à la ressourcerie de La Miraille (Saint-Martin-de-Queyrières), le reste a été refondu en Italie. Afin de permettre le début des travaux de génie civil de la gare aval rapidement, l’ancienne station a été démontée en priorité. Les pylônes ont été progressivement retirés, par abattage direct au sol. Les massifs de la ligne ont été coulés progressivement au cours de la fin du printemps jusqu’à la fin du mois de juillet. Les pylônes ont ensuite été montés au camion-grue ou à l’hélicoptère au cours des deux mois estivaux. En parallèle, l’assemblage des gares se poursuit, notamment en aval. Le bâtiment de garage et multiservices est aussi en plein chantier, avec le coulage du dallage, puis des murs et des dalles. Après la réalisation du génie civil de la station d’arrivée pendant l’été, le montage de la gare amont a débuté en septembre. A la fin du mois d’octobre, la mécanique et les habillages de la gare étaient terminés tandis que le câble a été déroulé. Celui-ci a livré sur deux tourets en raison de sa grande longueur. Le montage du garage se fait en parallèle ainsi que le câblage électrique de la télécabine. Une fois les cabines acheminées sur site à la fin du mois de novembre, les tests et les réglages ont été réalisés, à 6 m/s dans un premier temps.

Le suivi du chantier est disponible sur le forum : https://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=38500&st=0

Pontillas, une nouvelle porte d'entrée structurante et performante

La télécabine relie donc le front de neige du Moulin Taravellier au plateau de Méa.

Il s’agit d’un ascenseur direct jusqu’aux secteurs d’altitude depuis un espace urbanisé et dotés d’espaces de stationnement, tant pour les voitures que pour la navette. Cette dernière effectue aussi une liaison avec le télésiège de la Casse du Bœuf. De plus, le bâtiment de la gare aval comporte différents services, tels qu’une location de matériel, des consignes à skis, les écoles de ski, des caisses, un restaurant et des locaux pour SCV Domaine Skiable. Une fois arrivés, les skieurs ont accès à un large panel de remontées mécaniques. On peut se diriger dans un premier temps vers Clôt Gauthier avec les téléskis des Crêtes ou de Méa puis les pistes Pré de Jeanne et Sellettes. De leur côté, les débutants trouvent un large plateau avec 3 téléskis dédiés (Ecole Fréjus, Barres et Clot). De plus, par gravité, le secteur du hameau de Fréjus est accessible : l’étroite et sinueuse piste du Goulet donne accès aux télésièges des Vallons et de Côte Chevalier. Le premier fait la liaison vers le Monêtier-les-Bains notamment. Il offre aussi un accès à la piste de la Cucumelle, longue piste rouge bordée de hors-pistes faciles et assez sécurisés. Un peu plus bas, le télésiège de Côte Chevalier permet de rejoindre Chantemerle directement. On accède aussi au secteur de l’Aravet avec cet appareil et ce, sans repasser par le front de neige. Le télésiège du Prorel, vers Briançon, est aussi atteignable par gravité depuis l’arrivée de Côte Chevalier. La télécabine du Pontillas, bien qu’elle arrive assez haut, permet un accès à tous les secteurs majeurs du centre de Serre Chevalier Vallée avec, au maximum, un seul appareil à emprunter. De plus, les extrémités du domaine skiable sont accessibles avec seulement deux télésièges débrayables. La remontée du Pontillas est donc un ascenseur central sur le domaine skiable.

Avec plus de 3,5 kms de long et 868 m, Poma a conçu un appareil plus imposant qu’à l’accoutumée. Les gares sont plus longues pour s’adapter à la vitesse de 7 m/s et sont donc équipées de 4 appuis (en aval) ou de 3 (en amont). La longueur des gares implique des adaptations mécaniques des voies de cheminement des cabines qui sont détaillées dans la partie technique. En raison des hauteurs de survol et des grandes portées, le multipaire est équipé d’une signalisation spécifique pour les aéronefs. Des dispositifs de signalisation pour l’avifaune sont aussi présents afin de prévenir les collisions entre les câbles et les oiseaux (les tétras lyres sont présents dans la zone).

La télécabine dessert principalement le bas de la piste des Barres, large boulevard de couleur vert. Ce tracé est très adapté aux débutants et il est desservi par le téléski des Barres. Plus bas, la piste du Goulet permet de rejoindre les tracés des Lacets et du Bez.

Situation sur le plan des pistes :


Vue globale sur Chantemerle et Villeneuve. Plan Atelier Pierre Novat


Zoom sur Villeneuve. Les flèches orange permettent de situer les télésièges des Vallons et de Côte Chevalier. Plan Atelier Pierre Novat

Voici les caractéristiques de l’appareil :

- Caractéristiques Administratives

TCD - Télécabine à pinces débrayables : PONTILLAS
Maître d’ouvrage : SCV Domaine Skiable
Maître d’œuvre : DCSA
Montage / génie civil : Comag
Exploitant : SCV Domaine Skiable
Constructeur : Poma
Année de construction : 2023
Montant de l’investissement : 26 M€

- Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 10 personnes
Débit à la montée : 2800 personnes/heure (2400 personnes/heure*)
Débit à la descente : 2800 personnes/heure (2400 personnes/heure*)
Vitesse d'exploitation : 7 m/s (6 m/s*)

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1387 m
Altitude amont : 2255 m
Dénivelé : 868 m
Longueur développée : 3542 m
Pente maximale : %
Pente moyenne : ~ 25 %
Temps de trajet : 8 min 26 s (9 min 50 s*)

- Caractéristiques Techniques

Type de gare : Multix XXL
Emplacement tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : Synchrone
Puissance développée : 1401 kW
Sens de montée : Droit
Embarquement : De plein pied
Nombre de pylônes : 18
Largeur de la voie : 6,6 m
Dispositif d’accouplement : Pinces LPA-XL
Nombre de véhicules : 94
Espacement : 90 m

* : caractéristiques à 6 m/s

Ligne et infrastructures de la télécabine du Pontillas

La gare aval

La station de départ assure la tension du câble. Il s’agit d’une gare Multix très longue équipée de 4 pieds dont 3 métalliques. La gare est intégrée dans un grand bâtiment multiservices. Au rez-de-chaussée, on trouve le garage des cabines ainsi que des services aux skieurs. Au premier étage, SCV a fait aménager des locaux destinés au personnel. Le bâtiment est doté de larges ouvertures et de formes périphériques arrondies. Une partie est couverte de lattes en bois afin de donner un aspect moins austère par rapport au béton brut. La gare aval est située au front de neige du Pontillas, espace placé en retrait du centre de la station. Un espace de stationnement est présent contre la gare mais les principaux parkings se situent plus vers le télésiège de la Casse du Bœuf. Des résidences ont été construites à proximité et l’accès depuis la D1091 est très facile. Le village du Bez est un peu en amont ainsi que le Club Med. Le téléski du Bez complète le tout. En été, une petite base nautique ainsi qu’un espace de jeux prennent place autour du petit lac du Pontillas.

N.B. : Le bâtiment de la gare aval n’est pas terminé. Les finitions extérieures ainsi que les aménagements intérieurs seront réalisés à l’été 2024.


Vue large sur la zone de la gare aval.


La gare aval, avec le bâtiment multiservices à gauche et la station Multix à droite.


Le bâtiment avec le départ du téléski du Bez à gauche.


La station de départ et le P1.


On arrive au niveau du départ du téléski.


Vue rapprochée sur la gare Multix. On remarque deux des trois pieds métalliques.


Le bâtiment. Au rez-de-chaussée, des portes permettent d’accéder au garage depuis le front de neige. Au-dessus, les locaux du personnel donnent sur une terrasse couverte.


La gare aval de côté.


L’ensemble depuis l’accès à l’embarquement.


La gare aval et le bâtiment.


La partie arrière avec la sortie du quai de débarquement.


La gare Multix de côté.


Vues globales sur le bâtiment côté parking.




On entre dans le bâtiment. Au fond se trouve le début du garage.


Le tympan arrière et les aiguillages pour cycler ou décycler les véhicules.


Les bornes à forfaits.


Le quai d’embarquement.


Le lanceur.


La gare aval depuis la ligne.

La ligne

Le tracé se compose de 18 pylônes tubulaires et il est plutôt accidenté. Le premier pylône est équipé du système CPS (détection de la mauvaise position du câble).
Après le franchissement des prairies proches du front de neige, la ligne passe entre le village du Bez et le Club Med. Elle entre ensuite dans la forêt et suit plus ou moins le parcours de la piste du Bez. Après le pylône 7, on franchit la première grande portée. Le multipaire y est muni de la signalisation adéquate pour prévenir de la présence de la télécabine aux engins aériens. On atteint une petite crête et la pente se redresse. La ligne entame une partie en dévers située en surplomb du torrent du Bez. Elle passe en contrebas des chalets du village de Fréjus et au-dessus du départ du télésiège des Vallons. Le pylône 13 permet d’entamer la portée la plus longue et le survol le plus haut de la ligne. Une fois encore, le multipaire est équipé des boules de signalisation. Trois pylônes permettent de redresser le câble et on atteint le plateau de Méa. L’avant dernière portée permet de survoler le téléski et la piste des Barres.

Caractéristiques de la ligne :
P1 : 16C/16C
P2 : 10S/10S
P3 : 8S/8S
P4 : 8SC/8SC
P5 : 8S/8S
P6 : 10S/10S
P7 : 10S/10S
P8 : 8S/8S
P9 : 12S/12S
P10 : 8S/8S
P11 : 12S/12S
P12 : 4SC/4SC
P13 : 8SC/8SC
P14 : 10S/10S
P15 : 12S/12S
P16 : 12S/12S
P17 : 12S/12S
P18 : 10S/10S

S : balancier support
C : balancier compression
SC : balancier support-compression


La première moitié de la ligne depuis la gare aval.


Le P1 avec le système CPS.


Le P2.


La portée vers le P3.


Le P3, au bord de terrains de tennis.


Le village du Bez est à gauche.


Le P4.


La pente a augmenté.


Le P5, on franchit la piste du Bez.


La portée vers le P6.


Le P6, on franchit une nouvelle fois la piste du Bez.


La portée vers le P7.


Le P7.


On progresse dans la combe des Lacets.


Les pylônes 8 et 9, placés au sommet d’une petite barre rocheuse.


On débute la portion en dévers.


Le P10.


Le P11.


Les chalets de Fréjus sont sur la droite.


Le P12, les premiers mètres de la piste du Bez sont survolés.


Le départ du télésiège des Vallons à droite.


Le P13, plus haut pylône de la ligne.


La tête de pylône avec ses rattrape-câbles.


La grande portée vers le P14.


Le P14.


Le P15.


Le P16.


Le sommet de Clôt Gauthier est quasiment dans l’axe de la ligne.


Le P17.


Le téléski et la piste des Barres sont survolés d’assez haut.


Le P18.

La gare amont

La station d’arrivée assure la mise en mouvement du câble. Elle est située au milieu du plateau de Méa, à proximité du départ des téléskis du Clot et de Méa. La gare arbore une couverture Multix identique à celle de la gare de départ. Trois pieds dont deux en béton supportent l’ensemble. Un bâtiment annexe intègre le local de commandes ainsi que des espaces de stockage pour le matériel des pistes. Une salle hors sac et des toilettes sont aussi à la disposition du public. Depuis l’arrivée, on peut rejoindre le télésiège de Clôt Gauthier par les téléskis des Crêtes ou de Méa ou bien ceux des Vallons et de Côte Chevalier par les pistes des Barres puis du Goulet. Les téléskis des Barres et du Clot permettent aux débutants de skier sur une longue descente verte en altitude.

N.B. : Le bâtiment de la gare amont n’est pas terminé. Les finitions extérieures ainsi que les aménagements intérieurs seront réalisés à l’été 2024.


La gare amont depuis la ligne.


Le quai de débarquement.


L’accès à la descente.


Le quai d’embarquement avec l’accès à la gare à droite.


La gare amont depuis la zone de chaussage des skis.


La gare est implantée à la même altitude que les téléskis du Clot et de Méa.


Vue globale sur la gare Multix.


Vue générale sur la gare amont.


Avec le dernier pylône.


En contre plongée.


De l’autre côté.




La gare amont depuis le téléski des Barres.


Vue générale depuis l’arrivée de ce même appareil.




La gare amont depuis l’arrivée du téléski des Crêtes.




On descend.


On arrive cette fois-ci de la piste de Pré de Jeanne.


Le bout du bâtiment.


Vue plus globale avec la gare Multix au fond.

Véhicules et pinces

La télécabine du Pontillas est équipée de 94 cabines Evo XLine fournies par Sigma. Elles ont une capacité de 10 personnes et ne comportent ni de racks à skis sur les portes ni de fentes entre les deux banquettes. Des barres le long des fenêtres permettent de déposer le matériel de glisse. Deux confortables banquettes rembourrées de cinq places se font face. Les cabines sont munies d’un petit éclairage à l’intérieur alimenté par un panneau solaire au-dessus des portes. Au niveau de l’esthétique, les véhicules sont noirs avec le logo de la station affiché en couleur dorée. Ils sont reliés au câble par des pinces LPA-XL.


Différentes vues des cabines.






Le croisement de deux véhicules.


Avec Villeneuve et la Salle-les-Alpes.


En gare aval.


De face en gare amont.


Le panneau solaire et l’appui pour l’évacuation verticale.


L’intérieur d’une cabine.


L’une des confortables banquettes.


Une pince LPA-XL.

Autres vues

Avant de conclure, nous vous proposons quelques vues de la télécabine depuis les pistes.


La fin de la ligne depuis les abords de la piste de la Cabane.


La fin de la ligne depuis la piste de Pré de Jeanne.


Avec le Grand Aréa au fond.


La portée entre les pylônes 17 et 18.


Depuis l’autre côté du câble.


Depuis le téléski des Barres.


Les pylônes 14, 15 et 16.


Le passage en dévers après le franchissement de la barre rocheuse.


Le tout depuis le téléski des Barres.


Vue d’ensemble de la fin de la ligne depuis le téléski des Crêtes.


Le P13 et la portée qui suit.


La portée P12-P13 avec le départ du télésiège des Vallons en bas à gauche.


Ces portées depuis l’aval.


La télécabine survole la piste du Bez une dernière fois.


A flanc de montagne sous les chalets de Fréjus et la Tête du Grand Pré.


Les P10 et P11.


Les pylônes 8 et 9.


La grande portée entre le P7 et P8.


Le P6.


Vue vers l’amont.


La ligne de la gare aval au P5.


Vue lointaine sur le P4 et la vallée de Serre Chevalier au fond.


L’arrivée sur le front de neige.


Vue globale sur la ligne.


Depuis le départ du téléski du Bez.

Conclusion

La télécabine du Pontillas remplace deux installations névralgiques de Villeneuve. Son installation n’a pas été une mince affaire, de nombreuses contraintes ont précipité le choix du tracé. Déporter la gare aval au Moulin Taravellier était risqué dans la mesure où le front de neige principal se trouve tout de même entre la télécabine de l’Aravet et le télésiège de la Casse du Bœuf. La majorité des logements est aussi concentrée dans ce quartier de la station. Néanmoins, la faible distance entre les deux espaces et la présence surtout de nombreux stationnements et de logements (dont le Club Med) à proximité de la gare aval permettent de consolider ce choix. Avec la télécabine, SCV a fait construire des bâtiments qui complètent bien l’installation. L’infrastructure en aval permet de créer un vrai point de départ, tant pour les skieurs à la journée que pour les vacanciers sur place. La télécabine en elle-même est très réussie : très confortable et rapide, y compris à 6 m/s, elle s’intègre assez bien dans le paysage au regard de ses pylônes de grande hauteur.

La position de la gare amont est cependant un peu reculée des axes majeurs du domaine skiable. Les skieurs ne trouvent en effet que le téléski de Méa directement à la sortie pour accéder au reste du domaine. L’autre alternative consiste à emprunter la piste du Goulet, qui débouche sur la Traverse et le haut du Bez, et permet de rejoindre les télésièges de Côte Chevalier et des Vallons. Cet endroit était déjà très fréquenté et accidentogène en raison de l’étroitesse des pistes et des croisements présents. La nouvelle télécabine vient ainsi aggraver ce problème. L’exploitant a fait le choix de construire cet appareil en priorité pour les débutants, en leur proposant un espace d’initiation en altitude avec de longues pistes vertes. Dès lors, la télécabine sert d’ascenseur aussi à la descente. On peut s’interroger quant aux projets futurs pour ce secteur qui manque encore de modernité et qui est délaissé par la majorité des skieurs, la faute tant à ses pistes peu pentues qu’à ses nombreux téléskis, désuets aux yeux de nombreux pratiquants…


Le Pontillas, un nouvel ascenseur efficace mais dont la réalisation appelle à d’autres projets à l’échelle du secteur de Fréjus.

Nous remercions SCV Domaine Skiable pour la visite technique de l’installation, à découvrir dans la partie 2 du reportage (voir ci-après).

Texte & bannière : Auguste et Clément05
Photos : Auguste (le 12 février 2024), Clément05 (le 20 janvier 2024)

© - 2024 - Auguste & Clément05 - www.remontées-mécaniques.net

Au cœur de la télécabine du Pontillas

La télécabine du Pontillas est une télécabine issue de la gamme Multix du constructeur isérois Poma.

L'accouplement et le désaccouplement des véhicules du câble s'effectue à l'aide de cames de débrayage. Le pesage des pinces est calculé à partir de la déformation des cames et est surveillé sur chaque came par un coffret de pesage. Avec de telles pinces, les valeurs de pesage dépassent facilement les 1000 kN.
L'entraînement des véhicules en gare s'effectue par un ensemble de pneus mis en mouvement de deux manières différentes : l'accélération et la décélération des véhicules s’effectuent par des pneus entraînés par les deux prises de mouvement (secondés par des moteurs) tandis que le reste du cheminement en gare est effectué grâce à deux moteurs. Si un moteur du système de cheminement venait à défaillir, il est possible d'accoupler, par un pignon amovible, la poutre à pneus mise en mouvement par la prise de mouvement à celle mise en mouvement par le moteur incriminé.
Le cadencement des véhicules s'effectue aussi bien en aval qu'en amont. Les deux cadenceurs sont situés dans les contours. Le cadenceur amont est le maître et le candenceur aval est l'esclave, il peut prendre le relais en cas de défaillance.
Le cheminement des véhicules est surveillant par différents pavés de contrôles numériques.

Les pupitres de commande de l’installation sont réduits au maximum et sont composés uniquement des commandes suivantes : arrêt électrique, arrêt frein de service, arrêt frein de sécurité, sélecteur vitesse (GV, PV, TPV), réarmement, marche, pontage cheminement et test (simulateur de charge – pas encore installé). L’essentiel de la conduite s’effectue sur un écran tactile.
La ligne de sécurité est divisée en deux : pylônes 1 à 9 en gare aval et pylônes 10 à 18 en gare amont.
Autre particularité intéressante, comme la télécabine survole le parking du Club Méditerranée, une caméra thermique surveille en permanence cette section. Si une anomalie thermique venait à être détectée (véhicule en feu), une alarme préviendrait la motrice, sans mettre l’appareil à l’arrêt.

Il est possible, sur la télécabine du Pontillas, d’exploiter l’appareil avec différentes marches particulières et dégradées. Si un défaut requiert une évacuation mais que la sécurité incriminée reste shuntable, on préfèrera une marche de récupération électrique (d’autant plus que la ligne est particulièrement longue). Si une récupération avec le moteur électrique n’est pas possible, une marche de sauvetage peut être entreprise. Une génératrice thermique de chez Cummins Power composée d'un moteur à explosion qui entraîne un alternateur permet de faire fonctionner deux moteurs électriques de secours, de part et d'autre du DirectDrive, dont les pignons s’alignent sur la poulie motrice pour mettre en mouvement la ligne. Une autre génératrice thermique est présente en aval, nettement plus petite, et permet de fournir un courant électrique localement. Enfin, une marche incendie est également présente (actionnée en gare amont).

La télécabine a reçu divers équipements face aux intempéries. La mise à la terre de l'appareil (protection contre la foudre) s'effectue par deux pinces de mise à la terre dans chaque gare. Chaque extrémité des canons est équipée d'une pince de dégivrage, rétractable, permettant de dégivrer le câble et les pinces, bien que le seul fait de comprimer les ressorts suffise à casser le givre. Chaque canon est protégé par des volets de protection motorisés, amovibles, qui permettent d'isoler la gare de l'extérieur et pallie toute éventuelle présence de neige dans la machinerie.


La gare aval

C'est en gare aval que s'effectue la mise en tension du câble par un unique vérin de tension hydraulique, développant une tension nominale de 53 300,00 daN. La poulie retour-tension est montée sur un lorry mobile. La position de la tige du vérin est régulée par une centrale de tension de chez Ethywag. Une pompe hydraulique permet d'envoyer de l'huile dans la chambre du vérin pour tendre le câble. La détente se fait par la force de la ligne qui refoule l'huile dans la réserve. Pour reprendre les petites variations de tension en exploitation, un accumulateur permet d'envoyer ponctuellement de l'huile ou d'en stocker.




La gare amont

C'est en station amont que s'effectue la mise en mouvement du câble grâce à une motorisation directe de type DirectDrive, de modèle LD 7H/23. Le moteur est assez imposant, 22 681 kg et très puissant : puissance nominale de 1401 kW, tension nominale de 609 V et intensité nominale de 1680 A. Le moteur peut atteindre une vitesse commerciale maximale de 7 m.s^-1, mais l’appareil n’a pas encore été réceptionné à cette vitesse.




Stockage des véhicules

Le stockage des quatre-vingt-six véhicules s’effectue dans le garage en gare aval. Il est composé d’une seule boucle qui permet donc de pouvoir cycler/décycler les cabines uniquement en marche avant. Deux modes d’entraînement du garage sont possibles : manuel (chaque chaîne est contrôlée indépendamment) ou automatique. Dans le fond du garage, un petit atelier est présent permettant d’effectuer diverses opérations de maintenance sur les pinces. Un mode de fonctionnement en boucle fermée permet de pouvoir travailler sur les véhicules sans les sortir du garage.