La télécabine de la Crémaillère Express

Le développement de Superbagnères remonte au début du XIX^ème siècle avec la construction en 1912 d'un chemin de fer à crémaillère reliant Luchon au plateau et l’ouverture du Grand Hôtel en 1914.

L’histoire de la crémaillère de Luchon à Superbagnères est disponible dans ce reportage :

^^^^ cliquez sur l'image pour afficher le reportage ^^^^

 

La construction d'une route d’accès en 1960 précipita la fin du chemin de fer qui fut définitivement arrêté en 1966. 

Pendant près de 3 décennies, la route est restée le seul moyen d'accès à Superbagnères depuis la vallée. Pourtant plusieurs projets de création d'une remontée mécanique directe entre Luchon et son satellite d'altitude avaient été étudiés. Lorsque la crémaillère fonctionnait encore, un projet de téléphérique avait été envisagé à la fin des années 1950. Puis diverses études d'implantation d'une télécabine avaient été conduites par DCSA entre 1974 et 1986, mais il a fallu attendre juin 1993 pour que Luchon retrouve un accès direct au plateau de Superbagnères avec la mise en service d'une télécabine 4 places. 

Cet appareil était une des dernières télécabines 4 places construites en France. Elle était dotée de pinces TB et d'un nouveau modèle de cabine Espace 4 de Sigma, du même gabarit que les célèbres œufs SP4. L’appareil représentait un investissement de 28 millions de francs. 

Le chantier en gare amont au cours de l'hiver 1992/93

 

Le bas de la ligne

 

L'arrivée à Superbagnères

 

La gare amont et le garage aérien

 

Les cabines Espace 4

 

La télécabine fonctionnait été comme hiver. Elle affichait un nombre important d’heures de fonctionnement et son débit de 1500 personnes par heure était devenu largement insuffisant, notamment pour les retours en fin de journée. Après la reprise de la station par le département en 2018, la télécabine de 1993 a été remplacée par une télécabine 10 places Poma, construite entre avril 2022 et décembre 2023.

Vous pouvez retrouver de nombreuses photos du chantier dans le sujet dédié sur le forum.

 

Sa situation sur le plan des pistes 

 

 

Les caractéristiques techniques de l'installation 

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attaches débrayables : CREMAILLERE EXPRESS
Constructeur : Poma
Maître d'œuvre : ERIC
Maître d'ouvrage : SMOHGM (syndicat mixte Haute-Garonne Montagne)
Montage : Comag, Mécamont
Année de construction : 2022/2023
Montant de l'investissement : 26 M€

Caractéristiques d'exploitation :

Saison d'exploitation : hiver/été
Capacité : 10 personnes
Débit : 2000 personnes/heure
Débit maximum à la descente : 100 %
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Temps de trajet : 7'30" (de la fermeture porte à l'ouverture porte à 6 m/s)

Caractéristiques géométriques :

Altitude de la gare aval : 647 m
Altitude de la gare amont : 1791 m
Longueur développée : 2608 m
Longueur horizontale : 2362 m
Dénivelée : 1144 m
Pente moyenne : 48,46 %
Pente maximale : 86 %
Portée maximale : 451 m

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : gauche
Motrice : amont
Type de motorisation : Direct Drive
Puissance développée : 1588 kW
Tension nominale : 525 V
Intensité nominale : 2579 A
Vitesse de rotation nominale : 26,2 t/min
Couple nominal : 842 kNm
Masse du moteur : 26 135 kg
Diamètre poulie motrice : 4900 mm
Type de frein de service : hydraulique
Position du frein de service : poulie motrice
Nombre de freins de service : 3
Type de frein de sécurité : hydraulique
Position du frein de sécurité : poulie motrice
Nombre de freins de sécurité : 3
Tension : aval
Type de tension : hydraulique
Nombre de vérins : 1
Tension nominale : 53450 daN
Pression nominale : 93,3 bars
Diamètre poulie retour : 5300 mm
Equipement électrique : SEMER
Nombre de pylônes : 15
Diamètre des galets support : 550 mm
Diamètre des galets compression : 420 mm
Nombre de cabines : 59
Type de cabines : EVO2 type B2
Masse à vide : 955 kg
Type de pinces : LPA XL 72
Diamètre du câble : 60 mm
Fabricant du câble : Arcelor Mittal
Type de câblage : lang à droite
Âme : compacte
Résistance à la rupture : 290 300 daN
Composition : 6x36

 

Les photos de l'installation

Elles ont été prises le 13 janvier 2024. Pour plus de clarté, l'appareil est présenté de l'amont vers l'aval. 

 

La gare amont

La gare amont est située en contrebas du Grand Hôtel, qui est un site classé. C’est pourquoi le bâtiment a fait l’objet de mesures architecturales particulières pour son intégration paysagère. La gare est intégrée dans un bâtiment semi-enterré dans la pente. La toiture plate au-dessus du garage et des quais a été végétalisée et sera accessible aux promeneurs l’été. Les murs ont reçu des parements en pierre maçonnée dans les tons du Grand Hôtel sur une surface de 1600 m². 

La sortie principale de la télécabine s’effectue de plain-pied par un grand portail au niveau inférieur, avec un accès direct par gravité aux pistes menant au télésiège des Crabioules. Un large escalier relie la sortie principale et le niveau du Grand Hôtel. Il est abrité sous une partie de bâtiment en pente, dont le mur sud est percé de grandes ouvertures pour laisser entrer la lumière naturelle. Sous l’escalier ont été placés les locaux électriques, un local de maintenance, un accès au garage et des toilettes.

La sortie vers les pistes à l'étage inférieur

 

Le Grand Hôtel et l'escalier d'accès au niveau supérieur

 

L'accès au niveau supérieur et la toiture qui sera prochainement accessible aux piétons

 

L'escalier reliant les 2 niveaux et les ouvertures pour la lumière naturelle

 

L'escalier et les parements en pierre

 

L'accès aux quais depuis la sortie principale au niveau inférieur

 

La station motrice fixe est entièrement intégrée dans le bâtiment, qui dispose aussi de portails en aval pour isoler complètement la gare en dehors des périodes d’exploitation. Le lanceur et le ralentisseur ont reçu une couverture basse équipée d’une sous-face couleur gris mat. La gare dispose d'un contour tronqué ou asymétrique pour faciliter l'embarquement.

La mécanique repose exceptionnellement sur 3 points d'appui au lieu de 2 habituellement : 2 massifs en béton et un pilier métallique, car la masse du moteur Direct Drive, l'un des plus puissants construits à ce jour, atteint 26 tonnes.

Plan de la gare avec le contour tronqué et le garage

 

Le ralentisseur et la sous-face grise

 

La couverture basse qui s'arrête au niveau de la came d'ouverture des portes

 

Le débarquement

 

Le contour

 

L'embarquement pour la descente

 

Les cabines Evo2 avec des assises aux couleurs alternées

 

L'aiguillage vers le garage

 

Le lanceur

 

Le garage est relié au contour par un aiguillage simple qui permet de décycler en marche avant et de cycler en marche arrière. Le rail de transfert au garage aboutit à un second aiguillage qui donne accès aux 4 voies de garage, qui sont disposées en boucle. Cette disposition permet notamment d'effectuer la révision des pinces sans cycler les cabines. A cet effet, une plate-forme de maintenance est disposée dans un coin du garage, reliée à la boucle principale par deux aiguillages. 

En jaune, l'aiguille reliant le rail de transfert à la boucle principale du garage. A l'arrière, les 4 voies de stockage en boucle sont visibles.

 

Au fond, l'atelier de maintenance et les 2 aiguilles jaunes qui permettent d'isoler une cabine

 

Les 4 voies parallèles et en bleu la chaîne de traînage

 

La nacelle de service entreposée à la fin de la boucle

 

L'armoire de commande du garage entièrement automatisé

 

Visite de la station motrice

Le ralentisseur

 

La prise de mouvement pour le traînage

 

La came de débrayage et le pesage des pinces

 

Les gabarits de contrôle après débrayage

 

 

Les galets de déviation horizontale vers la poulie motrice

 

Le cadenceur dans le contour

 

Le lanceur

 

Au centre des voies, le moteur synchrone à entraînement direct 

 

Le Direct Drive

 

Au dessus, deux moteurs assurant la ventilation forcée, et en bas, une des prises d'air en gris

 

A gauche le boîtier de raccordement du Direct Drive

 

Au pied du Direct Drive, un des 4 moteurs électriques qui peuvent assurer la marche de secours en s'engrenant sur la poulie motrice

 

Le diesel du groupe électrogène alimentant les moteurs de la marche de secours

 

A l'arrière, le diesel et le tuyau d'échappement

 

L'appareil est équipé d'un ensemble frein de service et d'un ensemble frein de sécurité. Chaque ensemble est constitué de deux centrales hydrauliques Ethywag et de 3 pinces de frein placées sur la poulie.

• Pour le frein de service :
  • Une première centrale commande la pince de frein située au plus près de l'axe de la ligne
  • Une deuxième centrale commande les deux pinces de frein stuées côté débarquement
• Pour le frein de sécurité:
  • Une première centrale commande la pince de frein située au plus près de l'axe de la ligne
  • Une deuxième centrale commande les deux pinces de frein stuées côté embarquement

Il existe plusieurs modes de freinage :

• l'arrêt électrique obtenu avec la décélération du Direct Drive suivi du déclenchement du frein de service quand la vitesse est nulle
• l'arrêt freins modulés où l'automate module et choisit le type de freinage en fonction de la vitesse réelle et des courbes de décélération programmées, en modulant l'action des 4 centrales de freins
• l'arrêt frein de sécurité direct
• le déclenchement manuel de la vanne du frein de sécurité
• le mode secours

 

Les centrales hydrauliques pour les freins de service à gauche et les freins d'urgence à droite

 

Détail des 2 centrales hydrauliques Ethywag pour les freins d'urgence 

 

Sous le plancher, au fond, un des pignons des moteurs électriques de la marche de secours

 

Le poste de conduite

 

Exemple d'un des écrans de l'interface, ici le stockage dans les voies

 

Une des armoires de commande SEMER

 

La ligne

Le profil de la ligne (une version en haute résolution est disponible en pdf en haut du reportage)

 

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône : 
P1 : 16C / 16C
P2 : 10C / 10C
P3 : 10S / 10S
P4 : 10S / 10S
P5 : 8S / 8S
P6 : 8S / 8S
P7 : 8SC / 8SC
P8 : 10S / 10S
P9 : 12S / 12S
P10 : 12S / 12S
P11 : 12S / 12S
P12 : 12S / 12S
P13 : 12S / 12S
P14 : 12S / 12S
P15 : 12S / 12S

P13, P14 et P15

 

P12

 

P11

 

P10

 

P9

 

P8

 

P7

 

P6

 

P5

 

P4

 

P3

 

P2

 

P1

 

La gare aval

La gare aval est située à l'emplacement exact de la gare de l'ancienne télécabine, sur une parcelle de taille limitée qui était située auparavant au milieu d'un rond-point. La zone autour de la gare est encore en cours de réaménagement. Elle sera transformée en parvis à piéton prochainement, sur les côtés, à l'arrière et vers la ville, tandis qu'un accès routier sera maintenu du côté de la montagne, avec un passage de véhicules entre les deux premiers pylônes. 

Le quartier de la ville de Luchon est un périmètre soumis à l’avis de l’Architecte des Bâtiments de France. Le bâtiment affiche un aspect moderne avec deux volumes différents. Aux niveaux inférieurs, destinés aux caisses, aux toilettes et aux locaux d'exploitation et d'administration, la construction est en béton avec un parement en pierre. Au niveau supérieur, qui abrite la mécanique de gare, une dalle en porte-à-faux supporte une charpente métallique avec de larges surfaces vitrées. 

Le plan de la gare aval

 

La gare côté ville

 

L'axe de la ligne

 

La façade vitrée arrière

 

La rampe d'accès extérieure

 

La rampe en pente douce et la façade côté débarquement

 

La vue de nuit avec le cheminement lumineux

 

Sortie de gare et le P1

 

L'ancien rond-point pas encore réaménagé

 

Le P1 et le pilier avant

 

La charpente métallique vitrée

 

Détail des trompettes

 

A gauche, le passage routier entre le P1 et le P2

 

Le porte-à-faux à l'arrière de la station

 

Le côté embarquement

 

Vue depuis le futur parvis

 

Le premier hall avec la webcam montrant Superbagnères

 

L'escalier intérieur d'accès à l'accueil

 

La signalétique

 

L'accès intérieur depuis la rampe d'accès

 

L'accès par la rampe extérieure

 

L'accès aux quais au niveau supérieur 

 

Techniquement, la gare est retour tension avec un vérin unique. Comme en amont, la station dispose d'un contour tronqué haut débit. 

Le ralentisseur et la poulie retour

 

Le contour tronqué

 

Le quai d'embarquement

 

Le lanceur, la poulie retour et au fond le vérin de tension

 

Quelques vues supplémentaires de l'appareil

Le début de ligne depuis la gare aval

 

P2

 

L'arrivée en gare amont

 

La vallée qui mène à Luchon, depuis la gare amont

 

Le plateau de Superbagnères, désormais dépourvu de véhicules

 

Vue d'ensemble avec le grand hôtel et la gare amont

 

Lien et remerciements

Lien vers le site Internet de la station :
http://www.luchon-superbagneres.com

Un grand merci à la station de Luchon / Superbagnères pour son accueil et sa disponibilité.